In gesprek met Hans Kroon, Director Shipping bij Royal Wagenborg Van kleine kustvaarder naar wereldwijde rederij
Hans kroon, inmiddels 25 jaar werkzaam bij Royal Wagenborg, is zijn carrière in de scheepvaart begonnen als junior bevrachter bij Wagenborg. En hoewel zijn carrière nog lang niet ten einde is, is het een mooi moment om terug te blikken op ervaringen in 25 jaar scheepvaart en we hebben het over de uitdagingen van vandaag de dag.
Op je LinkedIn staat Director Shipping, wat houdt die functie eigenlijk in?
We hebben een Short Sea en een Deep Sea vloot. Ik ben commercieel verantwoordelijk voor die laatste vloot en sluit hiervoor ladingcontracten en reizen. De Deep Sea vloot vaart wereldwijd, met name op Noord Amerika. Het komt erop neer dat ik 70 schepen overzie. Daarvoor werk ik intensief samen met 10 mensen op ons hoofdkantoor in Delfzijl, enkele buitenlandse kantoren en uiteraard de bemanningen aan boord van deze schepen; zij doen uiteindelijke het ‘echte’ werk. Na het afronden van mijn HEAO opleiding heb ik Commerciële Economie gestudeerd. De technisch/nautische kant van scheepvaart vind ik wel heel interessant en ik ben er in mijn werkzaamheden ook vaak bij betrokken.
Product to market
We zijn heel direct betrokken bij wat we verkopen en verantwoordelijk voor een goede afwikkeling. Onze klanten merken die betrokkenheid. Onze klant koopt ‘product to market’, dat wil zeggen: wij beloven dat het product van onze klant op tijd en schadeloos aankomt bij hun klant. Dit klinkt heel simpel, maar je krijgt onderweg geregeld te maken met slecht weer, soms extreem weer. Dit maakt een simpele taak soms behoorlijk uitdagend.
Toen ik 25 jaar geleden bij Wagenborg ging werken als junior bevrachter was het bedrijf een groeiende kustvaarder in Europa. Nu varen we wereldwijd. In de beginjaren bezocht ik veel havens in Scandinavië en Noord America. Noord-Amerikanen zijn heel open, dus die lieten me veel zien. Als ik staal zag liggen, dan vertelden ze me waar het vandaan kwam. Zo kwam ik achter transportroutes. Nu hebben we kantoren in o.a. Montreal, Helsinki en Malmö die als onze oren en ogen ons commercieel vertegenwoordigen op lokale markten.
Wij zijn met veel van onze klanten meegegroeid. Veel klanten verlegden eind jaren ’90 hun afzetmarkten. Denk aan de opkomst van China. Hier moet je in mee als scheepvaartbedrijf. Gaandeweg is onze positie in de Transatlantische trade en de trans-pacific trade organisch tot stand gekomen. Met onze ijsklasse tonnage zoeken we het koude weer op.
Balanced Trade
Scheepvaart – en dat geldt voor al het transport - is afhankelijk van de wereldhandel. Hoe heeft zich dat de afgelopen 25 jaar ontwikkeld?
Kijk maar wat de oorlog tussen Rusland en Oekraïne voor gevolgen heeft. Dit zorgt voor handelsbeperkingen en die beperkingen hebben invloed op wat we kunnen en mogen verschepen. Oekraïne is de graanschuur van Europa. Er zal nu nagenoeg geen graan worden verscheept uit de Oekraïne. Daarnaast hebben we in nauw overleg met onze opdrachtgevers per direct alle verschepingen van en naar Russische havens opgeschort. Geopolitieke uitdagingen zijn een dagelijks terugkerend thema. Als een klant van ons geen zaken kan of mag doen met een bepaald land, dan heeft dat consequenties voor ons. Of als er stakingen zijn bij een fabriek en er niet wordt geproduceerd, dan kan dat ook verregaande gevolgen hebben voor het transport. Voordeel is dat een schip beweegt. Hierdoor wijk je makkelijk uit naar een ander gebied. De uitdaging is altijd om op zoek naar te gaan naar een ‘balanced trade’ waarbij ingaande en uitgaande ladingstromen gelijk zijn.
Mooi voorbeeld hiervan is papier. Papier is papier. Er zijn zo veel verschillende soorten papier. Krantenpapier, kopieerpapier, verpakkingspapier, boekpapier etc. Krantenpapier verdwijnt. Ik lees de krant nog, maar mijn kinderen niet. Wij transporteren veel krantenpapier vanuit Canada naar Europa, maar deze trade zal op termijn verdampen. Tegelijkertijd zien we dat verpakkingspapier door het dak gaat. De e-commerce is booming. Verpakkingspapier wordt in Finland en Zweden gemaakt en moet naar Amerika. Dit is een mooi voorbeeld van een ‘balanced trade’ vandaag de dag, maar kan over een paar jaar totaal anders zijn.
Noordelijke Passages
Je werkt 25 jaar bij Wagenborg. Dat is een hele tijd. In die jaren zijn er vast hele mooie mijlpalen.
Ik denk met veel plezier terug aan de beginjaren. De transitie van kustvaart naar trans-Atlantisch. En de eerste keer in een nieuwe haven. Dit zijn momenten om nooit te vergeten. Je sloot een deal en dan hoopte je dat het maar niet mis ging. Aan sommige reizen hielden we een goed gevoel over en aan andere reizen een minder goed gevoel.
Varen op de Great Lakes beviel en bevalt ons nog steeds goed. Ze vonden het fijn dat er een nieuwe reder kwam. Daar heb ik veel zakenvrienden gemaakt waar ik nog steeds contact mee heb.
Ee ander hoogtepunt zijn de Noordelijke Passages waar we in 2016 als eerste Europese commerciële rederij mee zijn begonnen. Slechts een handjevol (expeditie)schepen had die route ooit bevaren. Dit zijn routes door het Poolgebied en vormen een alternatief voor het Panamakanaal of het Suezkanaal in de zomermaanden. De Noordwestpassage boven Canada hebben we met lokale mensen in Canada ontwikkeld. Deze route varen we jaarlijks nu aantal keer van oost naar west en van west naar oost. Dat is vrij uniek. Tegelijkertijd hebben we ook de Noordoostpassage verkend. Hiermee schrijf je toch wel geschiedenis voor het bedrijf. Het is niet geheel zonder risico en het heeft de nodige nautische en technische uitdagingen. Het maakt ons product concurrerend ten opzichte van grotere schepen. En op nautisch gebied is dit het meest uitdagende wat ik heb gezien in die jaren.
Afwegen en anticiperen
Wat komt er allemaal kijken bij het boeken van een lading en het plannen van een reis?
Een eerste belangrijke vraag is of we het product in kwestie kunnen en mogen laden. Dit heeft te maken met gewicht, afmeting en vooral de eigenschappen van de lading. Veiligheid speelt voor ons een grote rol. Past daarna de lading in de planning? Vervolgens controleer je als bevrachter de restricties in de laad- en loshaven - sommige restricties wijzigen – voordat je een lading definitief sluit en overdraagt aan de planning. We zeggen niet voor niets altijd ‘check before fixing’. De operator stuurt het schip op basis van de gemaakte afspraken met de klant uitgebreide reisorders, de bunkerplanning, de routeplanning en begeleid het schip tot aan lossing. Het mag duidelijk zijn: een nauwe samenwerking tussen wal en kantoor is essentieel. We kijken ook naar optimalisatie van de reis vanuit duurzaamheidsoogpunt. Snelheid en de gekozen route zijn bepalend voor het brandstofverbruik van een schip en hiermee de CO2-uitstoot. Tegelijkertijd moet je ook op een bepaald moment ergens op tijd aankomen. Het is continue afwegingen maken en anticiperen op veranderingen.
Zo kan het voorkomen dat een schip onverwacht vertraging heeft of dat een klant belt dat zijn lading nog niet klaar is. Het komt niet vaak voor, maar we hebben ook wel eens te maken met schade. Daar moeten we dan op anticiperen. Dat maakt het werk nooit eentonig.
Extreem weer
Tegen welke uitdagingen en problemen loop je aan tijdens een reis?
Sowieso het weer. Extreme weersomstandigheden zien we niet in Nederland steeds vaker; ze kunnen ook zorgen voor vertraging. Incidenteel hebben ook wel eens te maken met technische problemen. Elke ochtend bekijk ik de live data en zie onze schepen bewegen. Onze klanten zijn logistiek managers die een probleem hebben als het product niet tijdig op de markt aankomt. Als problemen zich voordoen, dan lossen we het altijd zo transparant en goed mogelijk op.
We komen onze afspraken na, voor klanten zijn we een betrouwbare partner. We zijn transparant en eerlijk. Al onze schepen varen onder Nederlandse vlag, een kwaliteitsvlag. Kwaliteit is duurder, maar prijzen komen marktconform tot stand afhankelijk van vraag en aanbod. Na ruim 10 jaar in een mindere economische periode te hebben geopereerd, stijgen vrachtprijzen gelukkig weer naar een gezond niveau. Consumenten beseffen het niet, maar ‘‘gratis bezorgd’, bestaat niet.
Verduurzamen
Er worden flinke eisen aan de duurzaamheid van de Nederlandse scheepvaart gesteld. Is dit van invloed op jouw werkzaamheden?
We staan naast de industrie en denken mee met duurzaamheid. Onze klanten vinden het ook erg belangrijk en verwachten dat we investeren in duurzaamheid. Daarnaast is ook de betrouwbaarheid en beschikbaarheid van de data over uitstoot belangrijk. De supply chain zal moeten verduurzamen. De grote verduurzaamheidsslag gaat over hoe we onze vloot gaan vernieuwen op termijn. Hiervoor moeten we eerst meer duidelijkheid hebben over wat de voortstuwing en brandstof van de toekomst wordt. Ik hoop dat ik deze vernieuwing nog mag meemaken. Ik denk echt dat Nederland hier een mooie rol in kan krijgen in zowel scheepsbouw als scheepsvaart.
Onze huidige vloot heeft een concurrerende positie, is jong en kan nog lang mee. Die transitie zie ik echt als een kans. We hebben een eigen werf, we zitten dicht op de ontwikkelingen en hebben dus als bedrijf de kennis. Een traditioneel schip met veel vermogen wordt niet meer gebouwd. We passen ook lifetime extension toe. Van 20 jaar gaan we naar 30 jaar levensduur.
Onze taak nu is het informeren van onze klanten over ons duurzaamheidsbeleid en de nieuwe regelgeving. Het spanningsveld is alleen de vraag wie dit gaat betalen? Deze kostenverhogende maatregelen zullen wij, waar mogelijk, in de vrachtprijzen verdisconteren. We willen graag samen met onze klanten duurzaam worden.
Culturele verschillen
Je doet zaken met klanten uit alle hoeken van de wereld, hoe gaat de samenwerking met al die verschillende culturen?
Het is typisch Nederlands om bij machte te willen zijn om met verschillende culturen om te gaan en om verschillende talen te beheersen. Culturele verschillen zijn zeker een uitdaging. Persoonlijk vind ik die culturen erg interessant. Ik heb ook veel plezier in het onderhandelen. Dat werkt ook in ieder land anders. Wat overeenkomt is dat we nakomen wat we afspreken; ‘Our word is our bond” Uiteindelijk worden we afgerekend op performance.
Toekomst van de wereldhandel
Hoe gaat de scheepvaart zich de komende jaren ontwikkelen als je let op de dynamiek in de wereldhandel?
Op de korte termijn zal de druk op het aantal beschikbare vrachtschepen blijven. De vraag naar tonnage zal blijven stijgen. De komende jaren staan in het teken van verduurzamen. En ik vermoed ook dat we uitdagingen houden op geopolitiek gebied. Ik ben heel benieuwd hoe de situatie over vijf tot tien jaar is. Tegen die tijd is de vloot weer wat ouder. Hoe staan we dan in de wedstrijd? Niemand die het nu weet. We zullen moeten blijven anticiperen, zoals ik dat al 25 jaar gewend ben.
)
De sleutel ligt bij de consument
“Ik heb het idee dat transport bij ons als consumenten niets mag kosten, terwijl het wel iets kost. Gratis verzendkosten is niet gratis. Het kost brandstof en emissies. De kosten die komen kijken bij het emissieloos maken van transport moet je zichtbaar maken aan de consument. Het begint met bewustwording. Met een heel klein beetje geld erbij kan het emissieloos. Voor een paar sneakers is dit bijvoorbeeld 50 cent meer. Zo kun je als sector je bijdrage leveren."